Décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.

Dernière mise à jour des données de ce texte : 16 juin 2019

NOR : EQUX0600135D

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Version en vigueur au 20 octobre 2006

Le Président de la République,

Sur le rapport du Premier ministre et du ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer,

Vu l'article 37, alinéa 2, de la Constitution ;

Vu le règlement (CEE) n° 1108/70 du Conseil du 4 juin 1970 instaurant une comptabilité des dépenses afférentes aux infrastructures de transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, ensemble le règlement (CEE) n° 2598/70 de la Commission du 18 décembre 1970 relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de son annexe I ;

Vu le règlement n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une agence ferroviaire européenne ;

Vu la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, modifiée par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

Vu la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, modifiée par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

Vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ;

Vu la décision n° 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage "CE" de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique ;

Vu la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiée en dernier lieu par la décision n° 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 ;

Vu le code pénal, notamment ses articles 121-2 et 131-41 ;

Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation des transports intérieurs, notamment ses articles 9, 13-1, 13-2 et 26 à 26-6 ;

Vu la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public "Réseau ferré de France" en vue du renouveau du transport ferroviaire, modifiée par la loi n° 2002-276 du 27 février 2002 et par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 ;

Vu la loi n° 2000-321 du 12 avril 2000 modifiée relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations, notamment son article 21 ;

Vu la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques, modifiée par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports et par la loi n° 2006-686 du 13 juin 2006, notamment son titre III ;

Vu la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports ;

Vu le décret du 19 janvier 1934 déterminant les conditions dans lesquelles, en matière d'exploitation technique et commerciale, il pourra être dérogé par les grands réseaux de chemins de fer d'intérêt général aux prescriptions des lois, cahiers des charges et conventions, modifié par le décret n° 58-390 du 14 avril 1958 ;

Vu le décret n° 730 du 22 mars 1942 modifié sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt général et d'intérêt local ;

Vu le décret n° 83-817 du 13 septembre 1983 modifié portant approbation du cahier des charges de la Société nationale des chemins de fer français ;

Vu le décret n° 92-352 du 1er avril 1992 pris pour l'application de l'article L. 231-2 du code du travail et relatif aux mesures à prendre pour assurer la sécurité des travailleurs dans les établissements où il est fait usage de voies ferrées ;

Vu le décret n° 97-34 du 15 janvier 1997 relatif à la déconcentration des décisions administratives individuelles ;

Vu le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 modifié relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France ;

Vu le décret n° 97-1194 du 19 décembre 1997 pris pour l'application au ministre de l'économie, des finances et de l'industrie du 1° de l'article 2 du décret n° 97-34 du 15 janvier 1997 relatif à la déconcentration des décisions administratives individuelles ;

Vu le décret n° 97-1198 du 19 décembre 1997 modifié pris pour l'application au ministre de l'équipement, du logement et des transports du 1° de l'article 2 du décret n° 97-34 du 15 janvier 1997 relatif à la déconcentration des décisions administratives individuelles ;

Vu le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 modifié relatif à l'utilisation du réseau ferré national ;

Vu le décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics guidés ;

Vu le décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatif aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ;

Vu le décret n° 2006-369 du 28 mars 2006 relatif aux missions et aux statuts de l'établissement public de sécurité ferroviaire ;

Le Conseil d'Etat (section des travaux publics) entendu ;

Le conseil des ministres entendu,

    • Le présent décret fixe les dispositions relatives à la sécurité des circulations ferroviaires, tant en matière de conception et de réalisation que d'exploitation des systèmes de transport public ferroviaires.

      Il fixe également les dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire entendu comme l'ensemble constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes des réseaux mentionnés ci-après, et par les matériels roulants de toutes catégorie et origine qui circulent sur ces réseaux.

      Sont inclus dans le champ d'application du présent décret le réseau ferré national et les autres réseaux ferroviaires mentionnés à l'article 1er de la loi du 5 janvier 2006 susvisée, y compris les voies ferrées portuaires.

      En sont exclus les réseaux de métros et de tramways, les réseaux à vocation touristique ou historique et les réseaux destinés au transport de marchandises établis dans l'enceinte d'établissements industriels ou commerciaux à l'usage exclusif de ceux-ci, ainsi que les activités ferroviaires assurées uniquement sur ces réseaux.

    • L'Etat veille à la sécurité des circulations ferroviaires.

      Le ministre chargé des transports fixe par arrêté :

      1° Les objectifs de sécurité précisant les niveaux de sécurité à atteindre lors de l'exploitation de transports ferroviaires ;

      2° Les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire ;

      3° Les méthodes de sécurité destinées à préciser la manière dont le niveau de sécurité et la conformité aux exigences en matière de sécurité sont évaluées.

    • Le ministre chargé des transports publie les références des spécifications techniques d'interopérabilité que doivent respecter les sous-systèmes définis à l'article 31 du présent décret, les parties de sous-systèmes et leurs interfaces et fixe par arrêté la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité qui comprend, outre ces spécifications techniques :

      1° Les exigences relatives à l'organisation et au suivi de l'exploitation ;

      2° Le règlement de sécurité de l'exploitation du réseau ferré national et, sous réserve des dispositions prévues à l'article 28, des autres réseaux ferroviaires ;

      3° Les prescriptions techniques relatives à la circulation des trains ;

      4° Les exigences de sécurité applicables à la conception et à la maintenance des infrastructures et des installations techniques et de sécurité ainsi que celles applicables aux matériels roulants, permettant l'obtention et le maintien du niveau de sécurité requis pendant toute la durée de l'exploitation de ces infrastructures, installations et matériels.

      Le ministre chargé des transports informe la Commission des Communautés européennes des modifications apportées à la réglementation technique de sécurité qui a été notifiée à celle-ci et lui soumet, postérieurement à l'adoption des objectifs de sécurité communs que prévoit la directive 2004/49/CE du 29 avril 2004 susvisée, après consultation des parties intéressées, les projets de nouvelles règles de sécurité correspondant à un niveau de sécurité plus élevé que celui de ces objectifs ou susceptibles d'affecter les activités, sur le territoire national, d'entreprises ferroviaires d'autres Etats membres de l'Union européenne.

      Le ministre chargé des transports peut, sur proposition de l'établissement public de sécurité ferroviaire, ci-après désigné "EPSF", saisi d'une demande en ce sens, accorder à titre exceptionnel des dérogations à la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité dans la mesure où la demande respecte les objectifs de sécurité mentionnés au 1° de l'article 2.

    • Les arrêtés prévus aux articles 2 et 3 du présent décret sont pris après consultation, en tant que de besoin, du ministre chargé de la sécurité civile et recueil par l'EPSF de l'avis des personnes directement intéressées par la mesure envisagée en leur qualité de gestionnaires de l'infrastructure, d'entreprises ferroviaires, de fabricants d'équipements ou de matériel roulant, de fournisseurs de services d'entretien, d'usagers ou de clients des services de transport ou d'organisations représentatives d'employeurs ou de salariés.

    • L'exploitation et la maintenance des infrastructures, des installations techniques et de sécurité et des matériels roulants sont conçues et mises en oeuvre de manière à permettre le maintien permanent de la sécurité.

      Toute personne exerçant une activité ferroviaire met en place des procédures d'exploitation et de maintenance permettant de maintenir la sécurité des éléments du système ferroviaire placés sous son contrôle pendant toute la durée de leur exploitation, dans le respect de la réglementation mentionnée à l'article 3 et des prescriptions émises lors de la délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale des systèmes et sous-systèmes utilisés prévue à l'article 43.

      Ces procédures font l'objet de documents écrits qui précisent notamment les modalités de conservation des données relatives à la sécurité.

    • Avant d'être affectés à des tâches de sécurité, les personnels reçoivent une formation adaptée à ces tâches, comprenant notamment une formation aux techniques et à l'emploi des matériels utilisés.

      L'employeur ne peut affecter aux tâches essentielles pour la sécurité, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports, que les personnels qui ont suivi une procédure d'habilitation dont les modalités sont fixées par ce même arrêté.

    • L'EPSF peut réaliser à tout moment les inspections et audits de sécurité qu'il a notamment pour mission de conduire auprès des divers intervenants du transport ferroviaire en vertu des dispositions du b de l'article 2 du décret du 28 mars 2006 susvisé. Ceux-ci peuvent porter aussi bien sur les activités des titulaires des autorisations que sur celles de leurs prestataires de service et de leurs sous-traitants.

    • En cas de dysfonctionnement d'un système ou d'un sous-système lors de son exploitation commerciale ou de manquement grave ou répété d'une personne exerçant une activité ferroviaire aux obligations que lui font la réglementation de sécurité ou le respect des conditions auxquelles lui a été délivrée l'autorisation nécessaire à l'exercice de son activité ou l'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un système ou d'un sous-système, cette autorisation peut être restreinte, suspendue ou retirée par l'EPSF.

      La décision, qui doit être précédée d'une mise en demeure, ne peut être prise sans que la personne mise en cause ait été mise à même de présenter ses observations. Elle est portée, le cas échéant, à la connaissance des autres personnes ou organismes intéressés.

    • Au sens du présent décret, on entend par :

      - "Gestionnaire de l'infrastructure" :

      * Réseau ferré de France ci-après dénommé "RFF", chargé en application des dispositions de la loi du 13 février 1997 susvisée de l'aménagement, du développement et de la maintenance du réseau ferré national ;

      * Le cas échéant, le titulaire d'un contrat de partenariat ou d'une convention de délégation de service public conclus en application de l'article 1er-1 ou de l'article 1er-2 de la même loi, au titre de la mission d'établissement et d'entretien de l'infrastructure ferroviaire, telle que définie au A de l'annexe I du règlement (CEE) n° 2598/70 de la Commission du 18 décembre 1970 susvisé, prévue par ce contrat ou cette convention ;

      - "Gestionnaire d'infrastructure délégué" : la Société nationale des chemins de fer français ci-après dénommée "SNCF", chargée, en vertu des dispositions de la même loi, de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité et, le cas échéant, des installations techniques du réseau ferré national ;

      - "Entreprise ferroviaire" : toute personne titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire assurant la traction ferroviaire pour la fourniture de services de transport de marchandises ou de voyageurs.

      • RFF approuve et publie la documentation d'exploitation du réseau ferré national élaborée par la SNCF, qui précise les conditions techniques d'admission des circulations et les consignes locales d'exploitation selon les sections de ce réseau que doivent respecter les entreprises ferroviaires titulaires du certificat prévu à l'article 20. Il approuve et publie dans les mêmes conditions les règles d'exploitation particulières applicables aux activités suivantes :

        1° La circulation depuis les zones de chantier et vers celles-ci des convois ferroviaires utilisés pour la réalisation de travaux sur le réseau ferré national ;

        2° La circulation de convois ferroviaires sur des voies de service ou d'embranchement du réseau ferré national lorsqu'elle relève d'un service de transport réalisé sur un réseau public ou privé raccordé à celui-ci ainsi que les manoeuvres accomplies à cette occasion par nécessité sur les voies principales ;

        3° Les activités réalisées sur les voies du réseau ferré national, y compris la circulation de convois ferroviaires, lors des périodes au cours desquelles il n'est offert aucune capacité d'infrastructure.

        L'EPSF peut exiger la modification ou le retrait des conditions techniques, consignes locales d'exploitation ou règles d'exploitation particulières mentionnées au premier alinéa qui ne permettent pas de maintenir le niveau de sécurité des circulations ferroviaires ou qui font obstacle au respect des impératifs d'interopérabilité définis au titre IV du présent décret.

        L'EPSF peut, sur proposition de RFF, autoriser exceptionnellement la circulation d'un convoi ferroviaire dont les caractéristiques dérogent, sur tout ou partie du parcours, à la réglementation technique et de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et aux règles d'exploitation particulières, conditions techniques et consignes locales susmentionnées. Il en va notamment ainsi de la réalisation, sur des lignes ou section de ligne en exploitation, d'essais de matériels roulants dépourvus de l'autorisation prévue à l'article 43.

      • Le gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué et les entreprises ferroviaires établissent, dans le respect de la réglementation technique de sécurité de l'exploitation mentionnée à l'article 3 et des conditions techniques, consignes locales d'exploitation et règles d'exploitation particulières mentionnées à l'article 10, les consignes et instructions opérationnelles pour la maîtrise de la sécurité de l'exploitation, tiennent à jour ces consignes et instructions opérationnelles et veillent à leur respect par les personnes à qui elles s'appliquent.

      • Lorsqu'il constate ou est informé d'une situation ou d'un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend toutes les mesures conservatoires nécessaires et en informe sans délai l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.

        Le gestionnaire d'infrastructure délégué désigne ceux des agents chargés de la gestion opérationnelle des circulations qui sont chargés de déterminer les mesures conservatoires prévues à l'alinéa précédent. Ces agents peuvent demander communication aux entreprises ferroviaires des documents et pièces nécessaires à l'accomplissement de leur mission. Ils ont accès aux matériels roulants pour procéder à tout constat ou vérification utiles relatifs à la sécurité. Ils sont astreints au secret professionnel, à l'égard en particulier de la SNCF prise en qualité d'entreprise ferroviaire.

        Si le gestionnaire d'infrastructure délégué constate des manquements graves ou répétés d'une entreprise ferroviaire à la réglementation de sécurité de l'exploitation ou des insuffisances dans l'état technique de ses matériels roulants, elle en informe l'EPSF et le gestionnaire de l'infrastructure.

        Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'application du présent article.

      • Le gestionnaire d'infrastructure délégué gère les situations d'urgence en liaison avec le préfet territorialement compétent. Il établit à cet effet, en concertation avec les autorités administratives compétentes et le gestionnaire de l'infrastructure, des plans d'intervention et de sécurité.

        Ces plans ont pour objectif de définir, compte tenu des particularités locales, le rôle et les responsabilités de l'ensemble des personnels, de coordonner leurs actions et de préciser les modalités d'information du préfet et du gestionnaire de l'infrastructure afin de permettre la mise en oeuvre éventuelle du plan de secours spécialisé ou des dispositions particulières du plan ORSEC.

        Ils sont transmis aux préfets des départements intéressés, à RFF et, le cas échéant, au gestionnaire de l'infrastructure ainsi qu'à chaque entreprise ferroviaire autorisée à faire circuler des trains et, sur sa demande, à l'EPSF.

        Les entreprises ferroviaires décrivent l'organisation complémentaire qu'elles mettent en oeuvre, notamment pour informer les passagers et leur porter assistance, et fournissent au gestionnaire d'infrastructure délégué les renseignements nécessaires à l'établissement et au respect des plans d'intervention et de sécurité de celle-ci.

        Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu du plan d'intervention et de sécurité, les modalités de son élaboration et de sa mise à jour ainsi que celles de son déclenchement.

      • En cas d'accident ou d'incident grave, le gestionnaire d'infrastructure délégué prend les mesures immédiates nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours, des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la protection de l'environnement et en informe sans délai le préfet territorialement compétent et, le cas échéant, l'autorité judiciaire.

        Il prend les mesures nécessaires à la reprise de l'exploitation en concertation avec les autorités chargées des opérations de secours ou des enquêtes judiciaires ou administratives.

      • Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure signalent immédiatement au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et au gestionnaire d'infrastructure délégué, qui en informe sans délai le ministre chargé des transports, l'EPSF et RFF, la survenance des accidents et des incidents graves définis par arrêté du ministre chargé des transports.

      • Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure délégué déclarent à RFF les accidents et incidents pris en compte par les indicateurs de sécurité mentionnés à l'article 2.

        Chaque entreprise ferroviaire communique trimestriellement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'EPSF la valeur de ceux de ces indicateurs qui la concernent.

        RFF communique trimestriellement à l'EPSF la valeur des indicateurs de sécurité établis et communiqués par le gestionnaire de l'infrastructure et le gestionnaire d'infrastructure délégué.

        L'EPSF peut, sans préjudice des compétences du bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, demander au gestionnaire de l'infrastructure, au gestionnaire d'infrastructure délégué et à toute entreprise ferroviaire de lui faire rapport sur tout accident ou incident.

      • Avant le 30 juin de chaque année, le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires transmettent à l'EPSF un rapport sur la sécurité concernant l'année civile précédente. A partir de ces éléments, l'EPSF élabore un rapport relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et le transmet avant le 30 septembre au ministre chargé des transports, au bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre et à l'Agence ferroviaire européenne.

        Un arrêté du ministre chargé des transports précise le contenu de ces rapports.

      • Chaque gestionnaire de l'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué, chaque entreprise ferroviaire et chaque titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF élaborent un système de gestion de la sécurité.

        Le système de gestion de la sécurité explicite les règles, procédures et méthodes à mettre en oeuvre pour atteindre en permanence les objectifs de sécurité mentionnés à l'article 2. Il comporte un processus permettant de tirer profit de l'expérience acquise.

      • Chaque gestionnaire de l'infrastructure ainsi que le gestionnaire d'infrastructure délégué doivent être titulaires d'un agrément de sécurité, délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans, qui établit leur aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exercice de leur activité.

        La délivrance de l'agrément de sécurité vaut approbation du système de gestion de la sécurité du titulaire et des dispositions concrètes prévues pour sa mise en oeuvre en ce qui concerne en particulier l'aptitude physique et professionnelle et la formation des personnels affectés aux tâches essentielles pour la sécurité, le respect de la réglementation de sécurité et celle des règles techniques et de maintenance applicables à l'infrastructure du réseau ferré national.

      • Une entreprise ferroviaire ne peut avoir accès au réseau ferré national sans être titulaire d'un certificat de sécurité établissant son aptitude à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exploitation des services de transport ferroviaire qu'elle entend réaliser sur ce réseau.

        Le certificat de sécurité comprend deux parties.

        La délivrance de la première partie, dite partie A, est subordonnée au respect de conditions relatives à l'organisation et à la mise en oeuvre par l'entreprise ferroviaire d'un système de gestion de la sécurité adapté à la nature et à l'importance des services de transport qu'elle souhaite assurer. Cette partie du certificat de sécurité est réputée acquise pour toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci et disposant déjà, pour des activités de transport ferroviaire équivalentes, d'un certificat de sécurité.

        La délivrance de la seconde partie, dite partie B, est subordonnée pour les services et les lignes du réseau ferré national pour lesquels le certificat est demandé :

        1° Au respect des conditions relatives à l'aptitude physique et professionnelle et à la formation du personnel affecté aux tâches essentielles pour la sécurité ;

        2° Au respect de la réglementation de sécurité sur le réseau ferré national et à ses modalités d'application ;

        3° A la prise en compte de la documentation d'exploitation prévue à l'article 10 ;

        4° Au respect des règles techniques et de maintenance applicables aux matériels.

      • Le certificat de sécurité est délivré par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il est périmé si les services qu'il couvre n'ont pas effectivement commencé dans le délai d'un an suivant la date de sa délivrance.

        Le titulaire d'un certificat de sécurité doit présenter une nouvelle demande s'il modifie de façon substantielle son système de gestion de la sécurité ou le service pour lequel le certificat a été délivré.

      • Un certificat de sécurité délivré dans un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, à une entreprise ferroviaire pour la fourniture de services jusqu'à un point frontière peut valoir certificat de sécurité pour des services effectués sur des sections du réseau ferré national dont l'origine ou la destination est ce point frontière.

        Ces sections sont définies par un arrêté du ministre chargé des transports qui précise en outre les modalités applicables.

      • Le titulaire d'une convention d'exploitation prévue à l'article 4.1 du cahier des charges de la SNCF ne peut exercer les missions qui lui sont confiées par cette convention sans avoir obtenu une attestation de sécurité délivrée par l'EPSF pour une durée maximale de cinq ans. Il peut toutefois, sans cette attestation, réaliser les missions relatives à la conception, à la réalisation ou à la modification de systèmes ou sous-systèmes dont l'intégration au réseau ferré national est prévue par cette convention, pour lesquelles il a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue au titre V du présent décret. L'obligation d'obtenir cette autorisation est rappelée dans la convention.

        L'attestation de sécurité certifie l'aptitude du bénéficiaire à satisfaire aux exigences réglementaires de sécurité et à maîtriser les risques liés à l'exercice des missions qui lui sont confiées, notamment ses activités relatives à la maintenance de l'infrastructure et des matériels et à l'exploitation de services de transport sur le réseau ferré national.

        La délivrance de l'attestation de sécurité vaut approbation, d'une part, du système de gestion de la sécurité du titulaire et, d'autre part, des dispositions prises par celui-ci en vue du respect des exigences réglementaires de sécurité.

        Lorsque la convention contient des dispositions relatives à la fois à la gestion de l'infrastructure et à l'exploitation de services de transport, le système de gestion de la sécurité traite de ces deux missions en deux parties distinctes.

        Lorsque la convention contient des dispositions relatives à l'infrastructure, la partie du système de gestion de la sécurité du titulaire qui traite de l'infrastructure est transmise à l'EPSF qui, après avoir recueilli l'avis de RFF et de la SNCF, s'assure de sa compatibilité avec les autres systèmes de gestion de la sécurité en vigueur sur le réseau.

      • Le silence gardé par l'EPSF pendant plus de quatre mois sur une demande d'agrément de sécurité, de certificat de sécurité ou d'attestation de sécurité vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet. L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

        La demande d'agrément de sécurité du gestionnaire d'infrastructure délégué est adressée à RFF qui le transmet avec son avis à l'EPSF dans un délai de deux mois.

        Lors de l'instruction d'un certificat de sécurité, l'EPSF recueille l'avis de RFF sur les éléments constitutifs de la partie B.

        La modification d'un agrément de sécurité, d'un certificat de sécurité ou d'une attestation de sécurité en cours ne peut porter sur la durée de validité de l'acte.

        Un arrêté du ministre chargé des transports précise les modalités de demande et les conditions de délivrance de l'agrément de sécurité, du certificat de sécurité et de l'attestation de sécurité, les modalités de leur renouvellement, de leur suspension, de leur retrait ou de leur restriction, et les modalités d'information de l'Agence ferroviaire européenne et, le cas échéant, de l'Etat qui a délivré la partie A du certificat.

      • L'arrêté prévu à l'article 6 du présent décret définit les conditions d'aptitude physique et professionnelle que doivent remplir les personnels affectés à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national, notamment ceux affectés par une entreprise ferroviaire à la conduite des trains.

      • La formation aux fonctions de sécurité est délivrée par des centres agréés par l'EPSF dans le respect d'un cahier des charges dont le contenu, qui précise notamment les conditions de délivrance de l'agrément, est défini par un arrêté du ministre chargé des transports.

        Cette formation couvre la connaissance de la partie utile, pour la personne à former, des lignes du réseau ferré national et celle de la réglementation de sécurité de l'exploitation de ce réseau, du système de signalisation et de contrôle-commande ainsi que des procédures d'urgence.

        Le centre délivre une attestation aux personnes qui ont reçu la formation.

        Le titulaire d'un agrément, d'un certificat ou d'une attestation de sécurité doit justifier, sur simple demande de l'EPSF, de la possession d'une attestation de formation par toute personne affectée à une tâche essentielle pour la sécurité des circulations sur le réseau ferré national.

      • Lorsque la formation prévue à l'article 26 ne peut être assurée que par une seule entreprise, celle-ci permet l'accès des personnels des autres entreprises à ses centres de formation moyennant une rémunération proportionnée au coût du service rendu et tenant compte d'un bénéfice raisonnable.

    • L'exercice d'activités ferroviaires sur les réseaux présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à celles du réseau ferré national mentionnées au troisième alinéa de l'article 1er du présent décret est subordonné à l'obtention d'une autorisation portant sur la sécurité.

      Cette autorisation est accordée, pour une durée limitée, par l'EPSF.

      Un arrêté du ministre chargé des transports, pris dans les conditions prévues à l'article 4 du présent décret, précise, en tant que de besoin, les modalités particulières d'application des dispositions du titre II à ces réseaux ferroviaires en fonction de leurs caractéristiques techniques et fonctionnelles, notamment lorsque l'exploitation des services de transport n'est assurée que par une seule entité également en charge de la gestion de l'infrastructure.

      Cet arrêté peut prévoir que le règlement de sécurité de l'exploitation mentionné à l'article 3 est soumis par le responsable de la gestion de l'infrastructure à l'approbation de l'EPSF.

    • Une entreprise ferroviaire qui dispose d'un certificat de sécurité au titre de ses activités sur le réseau ferré national est autorisée à faire circuler des trains sur les lignes d'un réseau raccordé à celui-ci sur la seule production d'une déclaration transmise à l'EPSF et à la personne gérant les circulations sur ce réseau, par laquelle elle s'engage à respecter les consignes d'exploitation et les conditions techniques propres à ce réseau.

      L'autorisation d'exploiter des services de transport sur un réseau raccordé au réseau ferré national vaut autorisation d'utiliser les voies de service et les voies d'embranchement, y compris les voies mères, du réseau ferré national directement raccordées à ce réseau sur la seule production d'une déclaration à l'EPSF et à RFF, par laquelle l'entreprise s'engage à respecter les prescriptions de la documentation d'exploitation relative à ces voies.

      Lorsqu'elle est délivrée à une entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de marchandises, cette autorisation peut valoir, après consultation de RFF et selon des modalités arrêtées par le ministre chargé des transports, certificat de sécurité sur le réseau ferré national jusqu'à des gares ou chantiers déterminés, selon les réseaux, par l'EPSF.

      • Les dispositions du présent titre s'appliquent :

        1° A la définition, à la conception, à la construction, à la mise en service, au réaménagement, au renouvellement, à l'exploitation et à la maintenance des éléments du système ferroviaire dont la mise en exploitation commerciale est soumise à autorisation en application de l'article 43 ;

        2° A la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité mentionnés à l'article 32 en vue de leur incorporation dans le système ferroviaire ;

        3° Aux qualifications professionnelles et aux conditions de santé et de sécurité des personnels qui contribuent à l'exploitation et à la maintenance du système ferroviaire.

      • I. - Au sens du présent titre, on entend par :

        1° "Système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse" : la partie du système ferroviaire constituée par les infrastructures, comprenant les lignes et les installations fixes du réseau transeuropéen de transport construites ou aménagées pour être parcourues à grande vitesse, et les matériels roulants conçus pour circuler sur ce réseau ;

        2° "Système ferroviaire transeuropéen conventionnel" : la partie du système ferroviaire constituée par les infrastructures, comprenant les lignes et les installations fixes du réseau transeuropéen de transport construites ou aménagées pour le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné, et les matériels roulants conçus pour circuler sur ce réseau ;

        3° "Interopérabilité" : l'aptitude d'un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains sur les lignes qu'il comporte en accomplissant les performances requises pour ces lignes ; cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles ;

        4° "Sous-systèmes" : les subdivisions de nature structurelle ou fonctionnelle d'un système ferroviaire ;

        5° "Constituants d'interopérabilité" : les composants élémentaires, groupes de composants, sous-ensembles ou ensembles complets de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, déterminés par les spécifications techniques d'interopérabilité ;

        6° "Exigences essentielles" : les conditions, définies en annexe (non reproduite, consulter le fac-similé) au présent décret, que doivent satisfaire, selon le système ferroviaire auquel ils appartiennent, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et leurs interfaces ;

        7° "Spécifications européennes" : les spécifications techniques communes, les agréments techniques européens ou les normes nationales transposant une norme européenne ;

        8° "Spécifications techniques d'interopérabilité" : les spécifications que chaque sous-système ou, le cas échéant, partie de sous-système, et ses constituants doivent respecter pour satisfaire aux exigences essentielles ; les spécifications techniques d'interopérabilité, fixées au niveau communautaire, sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne ;

        9° "Organismes habilités" : les organismes désignés par les Etats membres pour mettre en oeuvre la procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes ;

        10° "Réaménagement" : les travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ;

        11° "Renouvellement" : les travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système à un sous-système ou partie de sous-système existants ;

        12° "Substitution dans le cadre d'un entretien" : le remplacement de composants par des pièces ayant une fonction et offrant des performances identiques dans le cadre d'un entretien préventif ou correcteur.

        II. - RFF établit le registre de l'infrastructure du réseau ferré national décrivant les caractéristiques principales de chaque sous-système et partie de sous-système autorisés et la concordance entre celles-ci et les prescriptions des spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Ce registre est mis à jour chaque année et communiqué au ministre chargé des transports et à l'EPSF. Il est mis à la disposition du public.

        III. - Le ministre chargé des transports précise par arrêté :

        a) Les éléments constitutifs des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ;

        b) Les sous-systèmes des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel ;

        c) La procédure d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et le contenu des déclarations "CE" correspondantes ainsi que la procédure de vérification "CE" des sous-systèmes et le contenu de la déclaration "CE" correspondante ;

        d) Les critères minimaux requis des organismes habilités.

      • Les constituants d'interopérabilité destinés au système ferroviaire ne peuvent être détenus en vue de la vente, mis en vente, vendus ou employés sans être munis de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi décrite par l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret. Leur emploi doit être conforme à leur destination et leur installation et leur entretien doivent respecter les spécifications techniques qui leur sont applicables.

      • Le fabricant d'un constituant d'interopérabilité ou son mandataire sur le territoire de l'un des Etats membres de la Communauté européenne établit la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi décrite par l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret, dès lors qu'il respecte les dispositions prévues par les spécifications techniques d'interopérabilité concernant ce constituant.

        Lorsque les spécifications techniques d'interopérabilité le prévoient, le respect de ces spécifications est vérifié par l'organisme habilité auquel s'adresse le fabricant. Cet organisme établit, le cas échéant, un certificat de conformité.

        Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet de réglementations transposant d'autres directives que celles du 23 juillet 1996 ou du 19 mars 2001 susvisées, la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres réglementations.

        Lorsque ni le fabricant ni son mandataire n'ont satisfait aux obligations prévues par les alinéas qui précèdent, ces obligations incombent à toute personne qui met sur le marché les constituants d'interopérabilité. Les mêmes obligations s'imposent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origines diverses, ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage.

      • Est puni des peines prévues pour les contraventions de la troisième classe le fait, pour toute personne, de ne pas présenter aux agents chargés du contrôle les éléments justificatifs mentionnés à l'article 33 ainsi que le fait, pour toute personne, de détenir en vue de la vente un constituant d'interopérabilité non conforme aux spécifications techniques d'interopérabilité dont les références ont été publiées au Journal officiel de la République française ou muni d'une déclaration "CE" dont le contenu n'est pas conforme aux dispositions de l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret.

      • Le ministre chargé des transports peut accorder des dérogations aux spécifications techniques d'interopérabilité, y compris celles relatives au matériel roulant, lorsqu'un projet de ligne nouvelle, de renouvellement ou de réaménagement d'une ligne existante ou tout élément visé à l'article 1er se trouve à un stade avancé de développement ou fait l'objet d'un contrat en cours d'exécution à la date de la publication de ces spécifications au Journal officiel de l'Union européenne.

        Il en est de même lorsqu'à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des spécifications techniques d'interopérabilité correspondantes.

        La demande de dérogation est adressée au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre. Elle comprend la description de l'état d'avancement du projet et les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger. Le dossier comporte l'avis de RFF lorsque la demande concerne un matériel roulant destiné au réseau ferré national.

        Lorsque le ministre chargé des transports envisage de faire droit à la demande de dérogation, la Commission européenne en est préalablement informée et le dossier lui est communiqué.

        Le silence gardé par le ministre pendant plus de six mois vaut décision de rejet. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier est complet.

      • Il peut être dérogé aux spécifications techniques d'interopérabilité, y compris celles relatives au matériel roulant, en cas de renouvellement, de réaménagement ou d'extension d'une ligne existante, lorsque leur application risque de compromettre la viabilité économique du projet.

        Cette dérogation peut également être accordée lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par les spécifications techniques d'interopérabilité sont incompatibles avec les caractéristiques techniques de la ligne existante.

        La demande de dérogation est adressée, lors de la phase initiale de définition du projet, au ministre chargé des transports et à l'EPSF qui fait connaître son avis au ministre dans un délai de deux mois. Elle présente les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques d'interopérabilité auxquelles le demandeur souhaite déroger. Le dossier comporte l'avis de RFF lorsque la demande concerne un matériel roulant destiné au réseau ferré national.

        S'il est favorable à l'octroi de la dérogation, le ministre chargé des transports transmet la demande dans un délai de trois mois à la Commission européenne. Il informe le demandeur de cette transmission ainsi que des suites que lui a données la Commission. Une demande non transmise dans ce délai est réputée rejetée. Le dossier préliminaire de sécurité prévu à l'article 47 prend en compte les spécifications retenues ainsi que les spécifications techniques auxquelles il est dérogé.

      • Le ministre chargé des transports établit par arrêté les catégories de projets de renouvellement et de réaménagement dont la nature ou l'importance justifie que le demandeur lui adresse, ainsi qu'à l'EPSF, préalablement aux travaux, un dossier décrivant le projet et la mise en oeuvre des spécifications techniques d'interopérabilité dont l'application est envisagée. Le dossier comporte l'avis de RFF lorsque la demande concerne un matériel roulant destiné au réseau ferré national.

        Sur la base de ce dossier, le ministre peut, après avis de l'EPSF, décider quelles spécifications techniques d'interopérabilité ou parties de spécifications techniques d'interopérabilité devront être appliquées au projet si celui-ci n'appartient pas au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La décision est communiquée à la Commission européenne et aux autres Etats membres.

        L'autorisation de mise en exploitation commerciale prévue par le titre V du présent décret est délivrée selon la procédure prévue à ce titre en cas de modification substantielle d'un système ou sous-système existant. Le dossier préliminaire de sécurité prévu à l'article 47 prend en compte les spécifications retenues ainsi que celles auxquelles il est dérogé.

      • S'il est constaté qu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, utilisé sur un réseau ferroviaire conformément à sa destination, risque de compromettre la satisfaction des exigences essentielles, l'EPSF prend, après avis de RFF s'il s'agit du réseau ferré national, les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application ou pour en interdire l'emploi sur les lignes concernées.

        La Commission européenne et les autres Etats membres sont informés des mesures prises et de leurs motifs. Cette information fait notamment apparaître si le non-respect des exigences essentielles résulte de la mauvaise application des spécifications européennes ou de l'insuffisance de ces spécifications.

      • S'il est constaté qu'un sous-système de nature structurelle muni de la déclaration "CE" de vérification ne respecte pas entièrement les dispositions du présent décret, notamment les exigences essentielles, l'EPSF peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

        La Commission européenne est informée des vérifications complémentaires demandées et des raisons qui les justifient.

      • Les organismes établis en France mettant en oeuvre les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi et de vérification précisées par les dispositions de l'arrêté prévu au c du III de l'article 31 du présent décret sont habilités à cette fin conjointement par les ministres chargés des transports et de l'industrie. Le numéro d'identification attribué à ces organismes par la Commission européenne est publié au Journal officiel de l'Union européenne et au Journal officiel de la République française.

        L'habilitation est délivrée, après avis de l'EPSF, en fonction de critères définis par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l'industrie qui comprennent les critères minimaux précisés par l'arrêté prévu au d du III de l'article 31 du présent décret. Elle indique les tâches pour lesquelles l'organisme est habilité.

        Elle peut être retirée si le ministre chargé des transports et le ministre chargé de l'industrie constatent que cet organisme ne répond plus aux critères minimaux requis, après qu'il a été mis à même de présenter ses observations.

      • Le présent titre s'applique aux systèmes de transport public ferroviaire au sens de l'article 13-1 de la loi du 30 décembre 1982 susvisée et à leurs sous-systèmes, destinés à être incorporés dans l'infrastructure d'un réseau mentionné au troisième alinéa de l'article 1er ou à être utilisés sur l'un de ces réseaux.

        Tout système ou sous-système nouveau ou toute modification d'un système ou sous-système existant sont conçus et réalisés de telle sorte que le niveau global de sécurité soit au moins équivalent à celui de systèmes ou sous-système existants assurant des services ou fonctions comparables.

      • I. - Au sens du présent titre, on entend par :

        1° Système ou sous-système nouveau : un système ou sous-système qui n'a pas déjà fait l'objet d'une autorisation de mise en exploitation commerciale sur l'un des réseaux ferroviaires mentionnés à l'article 1er ;

        2° Modification substantielle d'un système ou sous-système existant : toute modification nécessitant la reprise de la démonstration de sécurité exposée dans le dossier de sécurité prévu à l'article 51 ou, en l'absence d'un tel dossier, toute modification conduisant à un changement notable des fonctions de sécurité du système ou sous-système ou nécessitant l'emploi de technologies nouvelles.

        II. - Un système ou sous-système nouveau ou substantiellement modifié ne peut être mis en exploitation commerciale que si son promoteur a préalablement obtenu de l'EPSF une autorisation portant sur sa sécurité et, le cas échéant, sur son interopérabilité. Cette autorisation peut être assortie de prescriptions particulières.

        La délivrance de l'autorisation de mise en exploitation commerciale est subordonnée à la production par le promoteur des dossiers suivants :

        1° Dès la phase initiale de définition du projet, un dossier de définition de sécurité ;

        2° A la fin des études de conception du projet, un dossier préliminaire de sécurité ;

        3° A la fin des travaux de construction, un dossier de sécurité.

        Le silence gardé plus de quatre mois par l'EPSF sur un de ces dossiers vaut décision de refus de l'approbation du dossier préliminaire de sécurité prévue à l'article 47 ou, s'il s'agit du dossier de sécurité, de l'autorisation de mise en exploitation commerciale. Le délai ne commence à courir que lorsque le dossier considéré est complet. L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

        L'EPSF consulte le ministre chargé de la sécurité civile sur chacun de ces dossiers ainsi que, pour les systèmes et sous-systèmes destinés à être incorporés au réseau ferré national ou à y être mis en oeuvre, RFF lorsque celui-ci n'est pas le promoteur.

        III. - Les sous-systèmes susceptibles d'être reproduits et mis en exploitation commerciale dans des conditions similaires font l'objet d'une autorisation de type délivrée par l'EPSF qui précise leurs performances et domaines d'emploi. Une attestation de conformité au type autorisé est délivrée par le constructeur dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé des transports et vaut autorisation de mise en exploitation commerciale des séries considérées. Ces dispositions s'appliquent également à la modification substantielle de sous-systèmes existants.

        Le silence gardé par l'EPSF plus de quatre mois sur une demande d'autorisation de type vaut rejet de la demande. Ce délai ne court qu'à compter du moment où le dossier de la demande est complet. L'EPSF fait connaître dans le mois suivant la réception de la demande si celle-ci comporte ou non l'ensemble des pièces et documents requis. A défaut, le dossier est réputé complet au terme de ce délai.

        IV. - Le contenu et les modalités d'instruction des dossiers mentionnés au II du présent article et de la demande de l'autorisation de type mentionnée au III sont précisés par arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile.

      • Lors de la conception puis de la réalisation d'un système ou sous-système nouveau ou de la modification substantielle d'un système ou sous-système existant, le promoteur du projet choisit un expert ou organisme qualifié agréé par l'EPSF. Cet agrément est délivré pour une durée maximale de cinq ans. Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions et les modalités de délivrance, de renouvellement de restriction, de suspension et de retrait de cet agrément.

        L'expert ou organisme qualifié agréé est notamment chargé, au besoin par des visites sur place, d'évaluer si la conception et la réalisation du système ou sous-système considéré permettent à celui-ci de respecter, pendant toute la durée prévisible de son exploitation, l'objectif de sécurité mentionné à l'article 42 du présent décret.

        Un arrêté conjoint du ministre chargé des transports et du ministre chargé de la sécurité civile précise le contenu de la mission de l'expert ou organisme qualifié agréé en fonction de la nature des projets, ainsi que celui des rapports prévus aux articles 49, 53, 54 et 57 du présent décret.

      • Le dossier de définition de sécurité présente les principales caractéristiques techniques et fonctionnelles du projet et la liste des accidents et dangers de toute nature pouvant survenir, en particulier ceux qui sont susceptibles d'affecter l'environnement. Ce dossier présente les principaux enjeux en matière de sécurité ainsi que les éléments permettant d'atteindre l'objectif de sécurité et, le cas échéant, de respecter les spécifications techniques d'interopérabilité applicables.

        Il indique également l'expert ou organisme qualifié agréé choisi par le promoteur ainsi que le contenu de sa mission.

      • L'EPSF fait connaître au promoteur ainsi qu'aux organismes qu'il a consultés son avis sur le dossier de définition. Cet avis précise les points particuliers liés à la sécurité à prendre en compte pour la conception et la réalisation du système ou sous-système.

      • Les travaux de réalisation d'un système ou sous-système nouveau ou de modification substantielle d'un système ou sous-système existant ne peuvent être engagés qu'après approbation par l'EPSF du dossier préliminaire de sécurité.

        Lorsque la réalisation du projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier préliminaire de sécurité soit présenté pour chacune d'elles.

        Lorsque la complexité du projet le justifie, le dossier préliminaire de sécurité peut être présenté en plusieurs étapes.

      • Le dossier préliminaire de sécurité précise les objectifs de sécurité poursuivis et les méthodes qui seront appliquées pour les atteindre, les méthodes de démonstration et les principes dont le respect permettra le maintien du niveau de sécurité pendant toute la période d'exploitation du système ou du sous-système.

        Il comporte un document relatif à l'organisation du projet présentant la répartition des tâches des différents intervenants dans les activités de construction et de démonstration de la sécurité.

      • Le dossier préliminaire de sécurité est accompagné d'un rapport de sécurité établi par l'expert ou l'organisme qualifié agréé.

        L'EPSF peut demander qu'il soit procédé à des études complémentaires en vue d'établir que le niveau de sécurité requis sera atteint.

        L'approbation du dossier préliminaire de sécurité peut être assortie de prescriptions complémentaires. La décision d'approbation spécifie, en tant que de besoin, les conditions particulières du suivi de la réalisation et d'information de l'EPSF.

        L'approbation est périmée si les travaux de réalisation ne sont pas entrepris dans un délai de deux ans à compter de sa notification.

      • Le promoteur informe l'EPSF de l'avancement des travaux et des tests et essais réalisés en cas d'écart par rapport aux dispositions contenues dans le dossier préliminaire de sécurité. L'EPSF peut demander qu'il soit procédé à des expertises, tests ou essais complémentaires.

      • La mise en exploitation commerciale d'un système ou sous-système nouveau ou substantiellement modifié est autorisée par l'EPSF au vu du dossier de sécurité.

        Lorsque la réalisation d'un projet comporte plusieurs phases, l'EPSF peut demander qu'un dossier de sécurité soit présenté pour chacune d'elles et délivrer une autorisation de mise en exploitation commerciale par phases.

      • Le dossier de sécurité décrit le système ou sous-système tel qu'il a été réalisé et fait la preuve que l'ensemble des obligations et prescriptions mentionnées dans le dossier préliminaire de sécurité sont satisfaites, que l'objectif de sécurité pourra être respecté tout au long de la durée de l'exploitation du système ou sous-système et que les évolutions éventuelles du projet intervenues depuis le dépôt du dossier préliminaire de sécurité ne remettent pas en cause l'objectif de sécurité.

        Le dossier de sécurité contient tous les documents nécessaires pour décrire le système ou sous-système ainsi que les principes de maintenance et le niveau de compétence requis pour les personnels affectés à des tâches de sécurité. Il comprend en tant que de besoin la déclaration "CE" de vérification décrite au c du III de l'article 31 du présent décret, sous réserve, le cas échéant, des dérogations prévues aux articles 36 et 37.

        Le dossier de sécurité est tenu à jour pendant toute la durée de l'exploitation du système ou sous-système.

      • Le dossier de sécurité est accompagné du rapport de l'expert ou organisme qualifié agréé qui atteste que la réalisation est conforme aux dispositions du dossier préliminaire de sécurité.

        Si le dossier est incomplet, l'EPSF invite le promoteur à le compléter en indiquant les points à modifier ou à approfondir et les éléments à ajouter. Il peut également demander des avis et des rapports complémentaires.

      • Par dérogation aux dispositions du II de l'article 43 du présent décret, l'autorisation de type d'un sous-système susceptible d'être reproduit qui est déjà autorisé sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci est délivrée par l'EPSF au vu d'un dossier technique de sécurité.

        Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le sous-système, en présente les principales caractéristiques, en indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte une analyse de ces écarts vérifiant qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présentant les mesures nécessaires pour réduire ces écarts et obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un expert ou organisme qualifié agréé.

        Pour des sous-systèmes déjà autorisés sur un réseau d'un autre Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, le promoteur peut demander, sur justification, que les règles suivies dans cet Etat pour la délivrance de l'autorisation soient regardées comme équivalentes, au regard de l'objectif de sécurité, à la réglementation française applicable.

        Les dispositions du second alinéa du III et celles du IV de l'article 43 du présent décret sont applicables.

      • L'EPSF tient le registre des types de matériel roulant autorisés.

        Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'établissement et de mise à jour de ce registre ainsi que les renseignements qu'il comporte, en distinguant notamment les catégories de matériels roulants définies par les spécifications techniques d'interopérabilité applicables. Il précise également le délai dans lequel les types de matériels déjà autorisés à sa parution sont portés au registre.

      • Il est attribué à chaque matériel roulant autorisé un code alphanumérique. Ce code est apposé sur chaque véhicule et figure dans un registre d'immatriculation national.

        Un arrêté du ministre chargé des transports précise les conditions d'établissement et de mise à jour du registre d'immatriculation national et prévoit, le cas échéant, des dispositions transitoires.

      • Par dérogation aux dispositions du II de l'article 43 du présent décret, l'autorisation de modification substantielle d'un matériel roulant déjà autorisé est délivrée par l'EPSF au vu d'un dossier technique de sécurité.

        Ce dossier contient une copie de l'autorisation dont bénéficie déjà le matériel, décrit le type de matériel roulant, indique le domaine d'utilisation prévu et identifie les écarts éventuels avec les règles techniques et de sécurité publiées. Il comporte une analyse de ces écarts vérifiant qu'ils n'ont pas d'incidence sur la sécurité ou, à défaut, présentant les mesures nécessaires pour réduire ces écarts et obtenir le niveau de sécurité requis. Il est accompagné du rapport d'un expert ou organisme qualifié agréé.

        Pour des matériels déjà autorisés sur un réseau d'un Etat membre de l'Union européenne ou appliquant des règles équivalentes à celles de l'Union européenne en vertu d'accords conclus avec celle-ci, le promoteur peut demander, sur justification, que les règles suivies dans cet Etat pour la délivrance de l'autorisation soient regardées comme équivalentes, au regard de l'objectif de sécurité, à la réglementation française applicable.

        Les dispositions du second alinéa du III et celles du IV de l'article 43 du présent décret sont applicables.

    • PRÉVUE AU 6° DU I DE L'ARTICLE 31 DÉFINISSANT LES EXIGENCES ESSENTIELLES
      APPLICABLES AUX SYSTÈMES FERROVIAIRES TRANSEUROPÉENS À GRANDE VITESSE ET CONVENTIONNEL

      SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN
      à grande vitesse

      SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN
      conventionnel

      1. EXIGENCES DE PORTÉE GÉNÉRALE1. EXIGENCES DE PORTÉE GÉNÉRALE
      1.1. Sécurité :1.1. Sécurité :

      1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la

      surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus

      particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent

      garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau,

      y compris dans les situations dégradées spécifiées.

      1.1.1. La conception, la construction ou la fabrication, la maintenance et la

      surveillance des composants critiques pour la sécurité et, plus

      particulièrement, des éléments participant à la circulation des trains doivent

      garantir la sécurité au niveau correspondant aux objectifs fixés sur le réseau,

      y compris dans les situations dégradées spécifiées.

      1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter

      les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une

      circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

      1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter

      les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une

      circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.

      1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou
      exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leur défaillance
      fortuite doit être limitée, dans ses conséquences sur la sécurité, par des
      moyens appropriés.

      1.1.3. Les composants utilisés doivent résister aux sollicitations normales ou
      exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Leurs défaillances
      fortuites doivent être limitées dans leurs conséquences sur la sécurité par
      des moyens appropriés.

      1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que
      le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la
      propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

      1.1.4. La conception des installations fixes et des matériels roulants ainsi que
      le choix des matériaux utilisés doivent viser à limiter la production, la
      propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

      1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être
      conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation
      prévisible non conforme aux instructions affichées.

      1.1.5. Les dispositifs destinés à être manœuvrés par les usagers doivent être
      conçus de façon à ne pas compromettre l'exploitation sûre des dispositifs ou
      la santé et la sécurité des usagers en cas d'utilisation prévisible non
      conforme aux instructions affichées.

      1.2. Fiabilité et disponibilité :
      La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à
      la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de
      manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.
      1.2. Fiabilité et disponibilité :
      La surveillance et la maintenance des éléments fixes ou mobiles participant à
      la circulation des trains doivent être organisées, menées et quantifiées de
      manière à maintenir leur fonction dans les conditions prévues.
      1.3. Santé :

      1.3. Santé :

      1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en
      danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés
      dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

      1.3.1. Les matériaux susceptibles, dans leur mode d'utilisation, de mettre en
      danger la santé des personnes y ayant accès ne doivent pas être utilisés
      dans les trains et les infrastructures ferroviaires.

      1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser
      à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en
      cas d'incendie.

      1.3.2. Le choix, la mise en œuvre et l'utilisation de ces matériaux doivent viser
      à limiter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux, notamment en
      cas d'incendie.

      1.4. Protection de l'environnement :

      1.4. Protection de l'environnement :

      1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation
      du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être évaluées
      et prises en compte lors de la conception de ce système selon les
      dispositions communautaires en vigueur.

      1.4.1. Les incidences sur l'environnement de l'implantation et de l'exploitation
      du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doivent être évaluées et
      prises en compte lors de la conception de ce système selon les dispositions
      communautaires en vigueur.

      1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent
      éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour
      l'environnement, notamment en cas d'incendie.

      1.4.2. Les matériaux utilisés dans les trains et dans les infrastructures doivent
      éviter l'émission de fumées ou de gaz nocifs et dangereux pour
      l'environnement, notamment en cas d'incendie.

      1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent
      être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique,
      avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec
      lesquels ils risquent d'interférer.

      1.4.3. Les matériels roulants et les systèmes d'alimentation en énergie doivent
      être conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique,
      avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec
      lesquels ils risquent d'interférer.

      1.4.4. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel doit
      respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.

      1.4.5. L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne
      doit pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible
      pour les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état
      normal d'entretien.

      1.5. Compatibilité technique :
      Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes
      doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à
      circuler sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
      Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines
      parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité
      future, peuvent être mises en œuvre.

      1.5. Compatibilité technique :
      Les caractéristiques techniques des infrastructures et des installations fixes
      doivent être compatibles entre elles et avec celles des trains appelés à
      circuler sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.
      Lorsque le respect de ces caractéristiques se révèle difficile dans certaines
      parties du réseau, des solutions temporaires, garantissant la compatibilité
      future, pourraient être mises en œuvre.

      2. EXIGENCES PARTICULIÈRES À CHAQUE SOUS-SYSTÈME

      2. EXIGENCES PARTICULIÈRES À CHAQUE SOUS-SYSTÈME

      2.1. Infrastructures :

      2.1. Infrastructures :

      2.1.1. Sécurité :
      Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les
      intrusions indésirables dans les installations des lignes parcourues à grande
      vitesse.
      Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les
      personnes, notamment lors du passage dans les gares des trains circulant à
      grande vitesse.
      Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et
      réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes
      (stabilité, incendie, accès, évacuation, etc.).
      Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
      conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

      2.1.1. Sécurité :
      Des dispositions adaptées doivent être prises pour éviter l'accès ou les
      intrusions indésirables dans les installations.
      Des dispositions doivent être prises pour limiter les dangers encourus par les
      personnes, notamment lors du passage des trains dans les gares.
      Les infrastructures auxquelles le public a accès doivent être conçues et
      réalisées de manière à limiter les risques pour la sécurité des personnes
      (stabilité, incendie, accès, évacuation, quai, etc.).
      Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
      conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.

      2.2. Energie :

      2.2. Energie :

      2.2.1. Sécurité :
      Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit
      compromettre la sécurité ni des trains à grande vitesse ni des personnes
      (usagers, personnel d'exploitation, riverains et tiers).

      2.2.1. Sécurité :
      Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit
      compromettre la sécurité ni des trains ni des personnes (usagers, personnel
      d'exploitation, riverains et tiers).

      2.2.2. Protection de l'environnement :
      Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie ne doit pas
      perturber l'environnement au-delà des limites spécifiées.

      2.2.2. Protection de l'environnement :
      Le fonctionnement des installations d'alimentation en énergie électrique ou
      thermique ne doit pas perturber l'environnement au-delà des limites
      spécifiées.

      2.2.3. Compatibilité technique :
      Les systèmes d'alimentation en énergie électrique utilisés sur le système
      ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent :
      - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées ;
      - être compatibles avec les dispositifs de captage installés sur les trains.

      2.2.3. Compatibilité technique :
      Les systèmes d'alimentation en énergie électrique/thermique utilisés doivent :
      - permettre aux trains de réaliser les performances spécifiées ;
      - dans le cas électrique, être compatibles avec les dispositifs de captage
      installés sur les trains.

      2.3. Contrôle-commande et signalisation :

      2.3. Contrôle-commande et signalisation :

      2.3.1. Sécurité :
      Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation
      utilisées pour le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent
      permettre une circulation des trains présentant le niveau de sécurité
      correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.

      2.3.1. Sécurité :
      Les installations et les opérations de contrôle-commande et de signalisation
      utilisées doivent permettre une circulation des trains présentant le niveau de
      sécurité correspondant aux objectifs fixés sur le réseau.
      Les systèmes de contrôle-commande et de signalisation doivent continuer à
      permettre la circulation en toute sécurité des trains autorisés à rouler en
      situation dégradée spécifiée.

      2.3.2. Compatibilité technique :
      Toute nouvelle infrastructure à grande vitesse et tout nouveau matériel roulant
      à grande vitesse construits ou développés après l'adoption de système de
      contrôle-commande et de signalisation compatibles doivent être adaptés à
      l'utilisation de ces systèmes.
      Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein
      des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation
      normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire
      transeuropéen à grande vitesse.

      2.3.2. Compatibilité technique :
      Toute nouvelle infrastructure et tout nouveau matériel roulant construits ou
      développés après l'adoption de systèmes de contrôle-commande et de
      signalisation compatibles doivent être adaptés à l'utilisation de ces
      systèmes.
      Les équipements de contrôle-commande et de signalisation installés au sein
      des postes de conduite des trains doivent permettre une exploitation
      normale, dans les conditions spécifiées, sur le système ferroviaire
      transeuropéen conventionnel.

      2.4. Matériel roulant :

      2.4. Matériel roulant :

      2.4.1. Sécurité :
      Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent
      être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers
      et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.
      Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de
      fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.
      Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être
      compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des
      systèmes de signalisation.
      Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous
      tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

      En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le
      conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec
      celui-ci.
      Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture ou
      d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.
      Des issues de secours doivent être prévues et signalées.
      Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
      conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.
      Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie
      suffisantes est obligatoire à bord des trains.
      Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la
      transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de
      contrôle au sol.

      2.4.1. Sécurité :
      Les structures des matériels roulants et des liaisons entre les véhicules doivent
      être conçues de manière à protéger les espaces où se trouvent les passagers
      et les espaces de conduite en cas de collision ou de déraillement.
      Les équipements électriques ne doivent pas compromettre la sécurité de
      fonctionnement des installations de contrôle-commande et de signalisation.
      Les techniques de freinage ainsi que les efforts exercés doivent être
      compatibles avec la conception des voies, des ouvrages d'art et des
      systèmes de signalisation.
      Des dispositions doivent être prises en matière d'accès aux constituants sous
      tension pour ne pas mettre en danger la sécurité des personnes.

      En cas de danger, des dispositifs doivent permettre aux passagers d'avertir le
      conducteur et au personnel d'accompagnement d'entrer en contact avec
      celui-ci.
      Les portes d'accès doivent être dotées d'un système de fermeture et
      d'ouverture qui garantisse la sécurité des passagers.
      Des issues de secours doivent être prévues et signalées.
      Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les
      conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.
      Un système d'éclairage de secours d'une intensité et d'une autonomie
      suffisantes est obligatoire à bord des trains.
      Les trains doivent être équipés d'un système de sonorisation permettant la
      transmission de messages aux passagers par le personnel de bord et de
      contrôle au sol.

      2.4.2. Fiabilté et disponibilité :
      La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de
      freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation
      dégradée, la poursuite de la mission du train sans conséquences néfastes
      pour les équipements restant en service.


      2.4.2. Fiabilité et disponibilité :
      La conception des équipements vitaux, de roulement, de traction et de
      freinage ainsi que de contrôle-commande doit permettre, en situation
      dégradée spécifiée, la poursuite de la mission du train sans conséquences
      néfastes pour les équipements restant en service.


      2.4.3. Compatibilité technique :
      Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement
      des installations de contrôle-commande et de signalisation.
      Les caractéristiques des dispositifs de captage de courant doivent permettre la
      circulation des trains sous les systèmes d'alimentation en énergie du
      système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
      Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur
      toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.


      2.4.3. Compatibilité technique :
      Les équipements électriques doivent être compatibles avec le fonctionnement
      des installations de contrôle-commande et de signalisation.
      Dans le cas de la traction électrique, les caractéristiques des dispositifs de
      captage de courant doivent permettre la circulation des trains sous les
      systèmes d'alimentation en énergie du système ferroviaire transeuropéen
      conventionnel.
      Les caractéristiques du matériel roulant doivent lui permettre de circuler sur
      toutes les lignes sur lesquelles son exploitation est prévue.


      2.4.4. Contrôle :
      Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données
      collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être
      harmonisés.


      2.4.4. Contrôle :
      Les trains doivent être équipés d'un appareil enregistreur. Les données
      collectées par cet appareil et le traitement des informations doivent être
      harmonisés.


      2.5. Maintenance :

      2.5. Maintenance :

      2.5.1. Santé :
      Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
      maintenance ne doivent pas porter atteinte à la santé des personnes.


      2.5.1. Santé et sécurité :
      Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres doivent
      garantir une exploitation sûre du sous-système concerné et ne pas
      constituer un danger pour la santé et la sécurité.


      2.5.2. Protection de l'environnement :
      Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
      maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles
      pour le milieu environnant.


      2.5.2. Protection de l'environnement :
      Les installations techniques et les procédés utilisés dans les centres de
      maintenance ne doivent pas dépasser les niveaux de nuisance admissibles
      pour le milieu environnant.


      2.5.3. Compatibilité technique :
      Les installations de maintenance traitant les trains à grande vitesse doivent
      permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de confort sur
      tous les trains pour lesquelles elles ont été conçues.


      2.5.3. Compatibilité technique :
      Les installations de maintenance traitant le matériel roulant conventionnel
      doivent permettre d'effectuer les opérations de sécurité, d'hygiène et de
      confort sur tout le matériel pour lesquelles elles ont été conçues.


      2.6. Environnement :

      2.6.1. Santé :
      L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit
      respecter les niveaux réglementaires en matière de nuisances sonores.


      2.6.2. Protection de l'environnement :
      L'exploitation du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne doit
      pas être à l'origine, dans le sol, d'un niveau de vibrations inadmissible pour
      les activités et le milieu traversé proches de l'infrastructure et en état normal
      d'entretien.


      2.7. Exploitation :

      2.6. Exploitation et gestion du trafic :

      2.7.1. Sécurité :
      La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
      qualification des conducteurs et du personnel de bord doivent garantir une
      exploitation internationale sûre.

      Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
      personnel d'entretien ainsi que le système d'assurance qualité mis en place
      dans les centres de maintenance des opérateurs concernés doivent garantir
      un haut niveau de sécurité.

      2.6.1. Sécurité :
      La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
      qualification des conducteurs et du personnel de bord et des centres de
      contrôle doivent garantir une exploitation sûre, en tenant compte des
      exigences différentes des services transfrontaliers et intérieurs.

      Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
      personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système
      d'assurance qualité mis en place dans les centres de contrôle et de
      maintenance des exploitants concernés doivent garantir un haut niveau de
      sécurité.

      2.7.2. Fiabilité et disponibilité :
      Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
      personnel d'entretien et le système d'assurance qualité mis en place par les
      exploitants concernés dans les centres de maintenance doivent garantir un
      haut niveau de fiabilité et de disponibilité du système.


      2.6.2. Fiabilité et disponibilité :
      Les opérations et périodicités d'entretien, la formation et la qualification du
      personnel d'entretien et des centres de contrôle ainsi que le système
      d'assurance qualité mis en place par les exploitants concernés dans les
      centres de contrôle et de maintenance doivent garantir un haut niveau de
      fiabilité et de disponibilité du système.


      2.7.3. Compatibilité technique :
      La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
      qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé
      de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation
      sur le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.


      2.6.3. Compatibilité technique :
      La mise en cohérence des règles d'exploitation des réseaux ainsi que la
      qualification des conducteurs, du personnel de bord et du personnel chargé
      de la gestion de la circulation doivent garantir l'efficacité de l'exploitation
      sur le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, en tenant compte
      des exigences différentes des services transfrontaliers et domestiques.


      2.7. Applications télématiques au service des passagers et du fret :

      2.7.1. Compatibilité technique :
      Les exigences essentielles dans les domaines des applications télématiques
      garantissant une qualité de service minimum aux voyageurs et aux clients
      du secteur marchandises concernent plus particulièrement la compatibilité
      technique.

      Il faut assurer, pour ces applications :
      - que les bases de données, les logiciels et les protocoles de communication
      des données soient développés de sorte à garantir un maximum de
      possibilités d'échanges de données d'une part entre applications différentes,
      d'autre part entre exploitants différents, en excluant les données
      commerciales confidentielles ;
      - un accès aisé aux informations par les utilisateurs.

      2.7.2. Fiabilité, disponibilité :
      Les modes d'utilisation, de gestion, de mise à jour et de maintenance de ces
      bases de données, logiciels et protocoles de communications de données
      doivent garantir l'efficacité de ces systèmes et la qualité du service.


      2.7.3. Santé :
      Les interfaces de ces systèmes avec les utilisateurs doivent respecter les règles
      minimales en matière ergonomique et de protection de la santé.


      2.7.4. Sécurité :
      Des niveaux d'intégrité et de fiabilité suffisants doivent être assurés pour le
      stockage ou la transmission d'informations liées à la sécurité.


Par le Président de la République :

Jacques Chirac

Le Premier ministre,

Dominique de Villepin

Le ministre des transports, de l'équipement,

du tourisme et de la mer,

Dominique Perben

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